Järnvägarna runt Filipstad

”De experiment som i Värmlands bergslag och bruksbyggder redan tidigt gjordes med anläggande av järnvägar utgöra en ur många synpunkter intressant inledning till det svenska järnvägsbyggandets historia. Medan nationen i övrigt stod mycket tveksam till förslaget om järnvägars dragande genom landet gjorde man i bergslagsbyggderna en rad lärorika försök med olika slag av järnvägsanläggningar. Innan det blev fråga om några stambanor eller andra längre järnvägslinjer hade man sålunda i Värmland anlagt åtskilliga småbanor, som ur geografisk synpunkt torde kunna indelas i fyra grupper – gruvbanor, bruksbanor, fallbanor och sjöbanor”.

Så inleder Jalmar Furuskog sitt kapitel om järnvägarna i sin avhandling ”De Värmländska Järnbruken” utgiven i Filipstad 1924. I östra Värmland byggdes i mitten av 1800-talet ett omfattande transportsystem av hästbanor pråmleder, som band samman bruk och gruvor med utskeppningshamnen i Vänern, Kristinehamn. Dessa banor var klent byggda och i flera fall med olika spårvidder, men arbetskraften var billig så en omlastning mer eller mindre hade ingen större betydelse. Detta stora östvrmländska sjöbanesystem bestod av följande linjer:

1. Christinehamn – Sjöändans järnväg (CJ) Trafiken öppnades 1851 för hästdrift. 1858 anskaffades första ångloket. Spårvidden var 1099mm.
2. Lillfors – Storfors. Knappt 2 km lång mellan Öjevettern och Mögsjön, öppnad 1853. Spårvidd 787 mm.
3. Kroppa Järnväg. Ca 9 km mellan Bernsnäs brygga vid Östersjön och Gammalkroppa vid Yngen, öppnad 1854. Spårvidd 787 mm. Ånglok anskaffades 1869.
4. Yngs – Daglöse Järnväg. Ledde från Vinternäset vid Yngen till Aborrbergets krön där det starkt lutande planet ,med hjälp av en sinnrik konstruktion övervann den för en normal järnväg oöverstigliga höjdskillnaden, fortsatte sedan nuvarande Kärleksvägen ner till hamnen i Filipstad. Öppnad för trafik 1853. Spårvidd 692 mm.
5. Filipstads Järnväg. Banan ledde från Storbro hytta till Filipstads hamn och följde i stort nuvarande Malmgatan. Öppnades 1853 och överläts samma år till Yngs – Daglöse järnväg. Spårvidd 692 mm.
6. Saxå järnväg. Från Saxåbryggan söder om Lervik till Saxån. Öppnad 1856. Spårvidden är något osäker, vissa uppgifter säger 692 mm medan andra enger måttet 22 verktum, vilket skulle ge 548 mm. Saxå järnväg överlevde de flesta andra sjöbanorna och nedlades först 1909.
7. Lerviks järnväg. Ledde från Lerviks lastageplats vid Yngen till sjön Långbans södra ände, öppnades 1851. Angående spårvidden, se ovan bana 6.
   Dessutom fanns sjöbanor på sträckorna Långbansände – Franstorp, Blockenhus – Lesjöfors samt Lesjön – Rämssjön.

De flesta av ovannämnda uppräknade banor förlorade sin betydelse som transportleder i och med att man började bygga en normalspårig järnväg mellan Kristinehamn till Persberg. Östa Vermlands järnväg (ÖWJ) bildades 1873 och inköpte Cristinehamn – Sjöändans järnväg, Kroppa järnväg, vari även ingick linjen Storfors – Lillfors, samt Yngs – Daglöse järnväg. Banorna ombyggdes delvis till normalspår och ingick som delar av sträckan medan resten nedlades och ersattes av nybyggd linje. ÖWJ öppnades 1875 mellan Kristinehamn och Storfors och 1876 var banan färdig upp till Persberg samt även en sidolinje Nyhyttan – Filipstad Ö – Finnshyttan.
En extra bolagsstämma i Uddeholms Aktiebolag den 27 mars 1873 biföll att en järnväg skulle byggas mellan Taberg och Sjögränd. Ungefär samtidigt utreddes möjligheterna att sammanknyta Filipstad med delen beslutade järnvägen i Nordmark. Hösten 1873 bildades därför Filipstads Norra Bergslags järnvägsaktiebolag (FNBJ) och påbörjades byggnationen av en järnväg mellan Filipstad V och Nordmark som öppnades för trafik den 3 april 1876. FNBJ fick samma spårvidd som Uddeholmsbolagets bana, nämligen 891 mm. Från 1 juli 1880 sköttes trafiken på FNBJ av Nordmark – Klarälvdalens järnväg NKlJ). FNBJ införlivades med NKlJ 1 januari 1920.

Under 1860-talet diskuterades livligt frågan om nordsöstra stambanans (Laxå – Kristiania) sträckning genom Värmland. Flera förslag fanns bla att linjen från Kristinehamn skulle gå via Norum söder om Molkom och vidare mot Mitandersfors. I detta sammanhang propagerade Filipstads stadsfullmäktiges ordförande, bergmästare Sjögren, för att staden skulle anslå medel för byggande av en bibana Filipstad Norum. Den 6 mars 1866 var järnvägsfrågan föremål för stadsfullmäktiges behandling. Ordförande föreslog att staden tillsammans med brukspatronerna G. Ekman och H.G. Geijer skulle teckna sig för 130.000 rdr för att garantera bibanans byggande. Ordföranden, som ansåg ”att ifrågavarande bibanas fullbordande skulle ha stort och välgörande inflytande på stadens och ortens framtida utveckling, motionerade på grund härav att fullmäktige vill å stadens vägnar gemensamt med nyssnämnda och övriga därtill beredda personer underteckna ifrågavarande garanti, med villkor att undertecknandet medföljde förbindelse för alla pro rata parte”. Sjögrens motion antogs enhälligt av stadsfullmäktige vid extra sammanträde dagen efteråt. Nu byggdes aldrig nordvästra stambanan via Norum utan kom att få den sträckning den har i dag, Kristinehamn – Karlstad – Kil – Charlottenberg. I stället byggdes Bergslagsbanan vars närmaste anslutningspunkt blev Daglösen. Från Daglösen byggde BJ en bibana till Filipstad V, som öppnades för trafik 1 augusti 1876.
Filipstad hade nu under ett och samma år, 1876, fått tre järnvägsförbindelser, alla upplåtna för persontrafik:

3 april FNBJ Filipstad V – Nordmark, spårvidd 891 mm
1 augusti BJ Filipstad V – Daglösen, spårvidd 1435 mm.
1 december ÖWJ Filipstad Ö – Nyhyttan, spårvidd 1435 mm.

Varför fick en så liten stad som Filipstad två järnvägsstationer, båda liggande ocentralt utanför den dåtida egentliga stadsbebyggelsen? Det har dels en förklaring i den besvärliga terrängen, det var inte så lätt att på den tiden övervinna bergskedjor eller dalgångar och vattendrag. Men det har också en förklaring i de stridigheter som förekom mellan olika intressenter.

När nordvästra stambanans sträckning mellan Kristinehamn och Arvika skulle fastställas fanns två huvudalternativ. Antingen över Karlstad – Kil, som förespråkades av Karlstadsintressenter, eller över Norum – Deje – Nilsby. Den senare sträckningen förordades av kommitté som Landstinget tillsatte 1864 bestående av bergmästare Sjögren i Filipstad, patron Ekman på Lesjöfors, patron Fleetwodd på Gammalkroppa, patron Danielsson på Uddeholm och patron Croneborg på Älvsbacka. De hävdade att ”vad Bergslagen eftersträvar är en utfartsväg västerut, ej österut eller söderut som Karlstadsintressena vill giva den”. Landstinget antog detta förslag med knapp majoritet och bland många reservanterna fanns Karlstads- och Kristinehamnsbor men även patron Uggla på Storfors. Uddehomsbolaget var Storforsbolagets svåraste konkurrent så Uggla röstade självklart emot Danielsson. Landstingets beslut ledde till omfattande bearbetning och påverkan av beslutsfattare men det verkade ett tag som om Norumlinjen skulle accepteras av både Järnvägsbyggnadsstyrelsen och Järnvägstrafikstyrelsen. Men efter inhopp av både biskopen och landshövdingen i Karlstad vann till slut Karlstads-linjen omröstningen vid 1866 års riksdag.

Men Sjögren, Fleetwood och Danielsson gav inte upp, de bildade en privat kommitté och gav 1870 Claes Adelsköld uppdraget att projektera en bana Falun – Filipstad – Deje och vidare väster om Vänern till västkusten. Man ville dock undvika motståndarnas trakter, dels Karlstad, dels Nykroppa som hörde till Storforsbolaget. Den besvärliga terrängen öster om Filipstad tvingade dem ändå att gå så nära Nykroppa som en knapp halvkilometer. Fast förbindelsestationen med Östra Wermlands järnväg lade man i Herrhult flera kilometer undan från bebyggelse och industri. I stället kom man ju nära Fleetwoods Gammalkroppa !

Att Filipstad fick två, från varandra skilda, järnvägsstationer, var bla svårigheter med terrängen. Med dagens moderna maskiner skulle järnvägarna med all sannolikhet ha dragits mera rakt mot staden och med en gemensam station. Då, på 1870-talet, fanns inte dessa hjälpmedel. Alltså fick man anpassa sig efter terrängen. En annan viktig orsak torde ha varit de stridigheter, som förekom mellan de olika intressenterna. Det gällde att konkurrera, inte att samarbeta. Järnvägsstationen vid bibanan från Daglösen var gemensam för Bergslagernas Järnvägar (BJ) och Filipstads Norra Bergslags Järnväg (FNBJ) och kallades första tiden Fiilipstads BJ eller BJ-stationen. Officiellt hette båda stationerna Filipstad, men för att kunna skilja dem åt lade man till banans signatur. Stationen vid banan mellan Nyhyttan och Finnshyttan fick då heta FilipstadÖWJ eller MVJ-stationen. Den 12 december 1907 beslutade stadsfullmäktige att BJ-stationen skulle erhålla namnet Filipstad Västra och MVJ-stationen Filipstad Östra.

Redan 1907 hade Filipstads Handelsförening vid ett offentligt möte diskuterar problemet med två järnvägsstationer. Man lyckades få stadsfullmäktige att tillsätta en kommitté, som skulle utreda frågan. Kommittén tänkte sig kunna intressera järnvägsbolagen, som trafikerade staden, för anläggande av en gemensam station, förslagsvis på den fria platsen vid Albano. Som ett mera realistiskt alternativ tänkte man sig förlägga den huvudsakliga trafiken till BJ-stationen. Detta skulle i så fall förutsätta antingen anläggande av ett nytt spår mellan MVJ:s och BJ:s stationer eller också omläggande av banan mellan BJ-stationen och Finnshyttan till normalspår. Stadsfullmäktige ansåg frågan så viktig att man 1907 ändrade stadsplanen och undantog mark för spårförbindelse mellan de bägge stationerna. ”Spåren” av denna stadsplaneändring kan man än idag studera, dels på kartor över staden, dels i verkligheten.

I en vid båge från punkt strax norr om järnvägens korsning med Malmgatan, åt nordost mot banvallen mellan Finshyttan och Filipstad Östra, är bebyggelse av betydligt senare datum än den omgivande. Detta beror på att marken inte uppläts för byggnation förrän långt senare än på intilliggande tomter. Se tex Västra Villagatan 18, 19A och 20, på Olof Trätäljaregatan 9B, 9C och 14B eller på Finshyttegatan 13A och 13B. Här syns tydligt var banvallen skulle gått fram om detta projekt kommit till utförande.

Då Statens Järnvägar övertagit Mora – Vänernsjärnväg 1 januari 1917 kom frågan återigen upp i stadsfullmäktige. Man trodde att möjligheterna skulle vara större att få med SJ på idén om en gemensam station. Fullmäktige uppdrog åt en kommitté att verkställa ny utredning i frågan och därefter på stadens vägnar inleda förhandlingar med vederbörande järnvägsstyrelser. Det kom dock att dröja ända till 1958 innan ett avtal kunde tecknas mellan staden och SJ om omläggning av järnvägslinjen Kristinehamn – Mora på sträckan Nykroppa – Persberg.

Filipstads BJ, senare Filipstad Västra, trafikerades också av den smalspåriga FNBJ, sedermera NKlJ i egen regi på sträckan Filipstad – Nordmark till 1880 då NKlJ övertog trafiken enligt ett arrendekontrakt. 1920 uppgick FNBJ helt i NKlJ. I juni 1950 nedlades persontrafiken mellan Filipstad V och Hagfors och ersattes med landsvägsbuss. I maj 1951 var det så dags för godstrafiken att försvinna på sträckan Filipstad V – Finnshyttan och spåret revs året därpå. Omlastning, som tidigare skett på Filipstad V, flyttades över till Finnshyttan och godset styrdes alltså till banan Nyhyttan – Finnshyttan.

Avtalet från 1958 om omläggningen av Mora-banan medförde stora förändringar av järnvägsnätet i Filipstadstrakten. Från Nykroppa byggdes en ny kurvförbindelse med Bergslagsbanan till Hornkullens hållplats. Samtidigt utnyttjades NKlJ:s nedlagda banvall norrut till Filipstad V till strax söder om Finnshyttan till en ny linje, som sedan drogs öster om Hemtjärn, förbi Skribotjärn och anknöts till Mora-banan i Persberg. Nu kunde alltså Inlandsbanetrafiken dras raka vägen genom Filipstad och bandelarna Nykroppa – Herrhult – Nyhyttan – Persberg och Nyhyttan Filipstad Östra – Finnshyttan lades ned och revs upp. Denna omläggning togs i bruk 1964. Redan 1 september 1969 var det dock dags att klippa av Inlandsbanan i och med att person- och styckegodstrafiken lades ned på sträckan Lesjöfors – Vansbro – Mora.


Ur Filipstads Gilles tidskrift ”Vår Stad” av Hans Lorin